中国多地爆发高铁争夺战 城市之间“反目成仇

悠然道

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2015年04月25日 04:23
来源：中国经营报
核心提示：近期，同处湖北的荆州、荆门两市的关系有些紧张，这对兄弟城市间暗自爆发了民间“高铁争夺战”。像这样为争夺高铁“反目”的“邻居”还有十堰和襄樊；河南的邓州和新野；等等。沪昆高铁规划制定时，湖南省邵阳市争取在市区设站，但在和相邻的娄底市的竞争中处在了下风，于是出现了奇怪的现象：十万邵阳群众高喊“争不到高铁，书记、市长下课”，为此不少政府官员“舍身拼命”。

原标题：争夺高铁
编者按/火车一响，黄金万两。随着我国高铁网的铺开，高铁福利也被更多人认可。对于民众，高铁意味着便捷的交通；对于开发商，高铁就等于更高的房价；对于地方政府，高铁代表着政绩……于是，越来越多的关于高铁明争暗斗的戏码开始上演。地方越来越强烈的声音不可避免地影响了一部分高铁线路的走向和站点的设置，但这多半是以牺牲经济性和科学性为代价。
如何在保障民众合理诉求的同时，确保高铁规划不被“社会活动家”搅局；如何在保障高铁线路合规性原则下，让更多人享受到高铁福利，这是未来高铁和城市建设不得不考虑的问题。
同时，依托“高铁新城”的房地产业已经疲软，交通优势吸引人流聚集，进而带动地价上涨的简单盈利模式已经难以持续，新的形势下，如何发展符合本地实际情况的“高铁经济”也是各地高铁热情之下必须面对的事实。
一线调查
拼杀高铁设站
近期，同处湖北省江汉平原腹地的荆州、荆门两市的关系有些紧张，因为同怀着希望高铁落户自家的愿望，这对兄弟城市间暗自爆发了民间“高铁争夺战”。
2014年9月25日，国务院发布的《关于依托黄金水道推动长江经济带发展的指导意见》提出，将建设上海经南京、合肥、武汉、重庆至成都的沿江高铁（亦称沪汉蓉二线）。
据了解，沿江高铁初步设计最高时速350km/h，将把长江经济带上的成渝经济圈、武汉城市圈以及长江三角洲城市群连成一片，为减轻现有沪汉蓉高铁的运行压力和弥补速度不足而建设。目前，沿江高铁正处于可行性研究阶段，从天门段开始，最终是从长江边的荆州经过至宜昌，还是从长江支流汉江流域的荆门经过至宜昌，引发了两地民众的争论。
民间的“保路运动”
今年3月28日、29日，荆州长江创业商会率先在市区多地组织了“关于350公里沪汉蓉高铁落户荆州倡议活动”，吸引了上万人参与和签名。商会发布给市民的倡议书中提出：“没有高铁，城镇就是散落的珍珠；通了高铁，城镇就是项链上的珍珠。多少曾经繁荣昌盛的城市，因为交通的衰减而消失。又有多少城市因为交通的便利而走向新的辉煌！”并呼吁，“全市人民行动起来，让高铁经过我们的家园。各方携手，不达目标，永不言弃！”这份倡议书发布后，不到两天时间，在微信朋友圈的阅读量就破万。
长江创业商会会长陈万海向《中国经营报》记者介绍，该商会是由荆州本土民营企业家、创业者、在荆经商投资者以及在外发展荆州籍企业家自愿组成的非营利性社团组织。这次不少荆州商会的企业家自掏腰包发起了倡议活动，希望相关政府部门能够听到荆州人民的声音。
比邻的荆门市也不甘落后，4月12日上午，荆门昌元科技有限公司“幸福荆门人”移动生活平台倡导发起的“幸福荆门人，让高铁进荆门”活动在荆门繁华地段东方百货门口举办，近万名市民参与。活动倡议书提出“荆门市成为了全湖北省唯一不通高铁、动车的地级市，发展受到了极大的制约！没有高铁成为每一个荆门人心中难以名状的痛”。与此同时，荆门昌元科技有限公司还专门制作了题为《荆门梦，高铁梦》的宣传片，短短几天，宣传片点击量已达到3万多人次。
在拍摄宣传片的过程中，倡议活动的发起人、荆门市昌元科技有限公司董事长熊兵曾带领其团队到荆州火车站广场拍摄荆门籍旅客到荆州乘坐高铁的场景。“当时，现场有荆州人注意到我们，并喊道‘荆门跟我们争高铁的人来了’，想把我们赶走。”
与民间的热闹相比，政府层面对沿江高铁的态度则相对低调。荆州市委宣传部人士在接受记者采访时表示：“我们现在就是配合上级部门做一些准备工作，提供一些相关的调研数据，沿江高铁到底怎么走我们服从省政府的安排。”荆门方面则更为谨慎，据荆门市发改委人士向记者透露，市里之前发了通告，不允许就此事展开讨论或接受媒体采访。据记者了解，事实上荆州、荆门两地政府也都在积极争取沿江高铁在本地设站，但由于此前各地声势浩大的高铁争夺战产生了许多负面效应，湖北省政府明确要求两地把声音“压下去”。
对于荆州、荆门两地的民间活动，湖北省发改委铁路建设办公室一位马姓负责人表示，在沿江高铁建设还没有影子的情况下，荆州和荆门的做法是幼稚和不负责任的。
铁路带来的反转
荆州和荆门两地对于沿江高铁项目都如此紧张，一个重要的原因是两地都曾经因为铁路建设落后而吃过亏。
记者了解到，在1983年之前，荆门属于荆州的下属市，但由于1970年荆门率先开通了火车，交通拥有了压倒首府的优势，经济逐步发展起来，并在1983年成为湖北省的直辖市，后来荆门市下属各县又陆续建设和开通了四个火车站，而在2012年之前，荆州市没有一个火车站，荆州市民想要坐火车必须要乘坐汽车到荆门。没有火车使荆州错失了许多发展机遇，交通差距也成为荆门后来工业发展超过荆州的主要原因。
2012年7月1日，沪汉蓉高铁的重要组成部分——汉宜高速铁路正式开通，才结束了荆州市没有铁路的历史。
沪汉蓉高铁在荆州设站使得荆州和荆门的交通地位出现了反转。正如荆门市在其活动倡议书中所说，目前，荆门是湖北下辖的13个地级市中唯一一个没有高铁和动车的城市，这也是荆门此次争夺沿江高铁的最大论据。
“但42年后，我们周边的襄樊、宜昌、潜江、荆州等都开通了高铁或动车，只有荆门在这张交通网中被边缘化了。以前许多周边地区的人都来荆门坐火车，当时荆门站非常繁华拥挤，但现在荆门人都跑到荆州去乘坐高铁，本地火车站客流量越来越少，铁路运营部门感受到这种变化，干脆就给荆门减少一些车次。车次越少人流越下降，形成了恶性循环。” 熊兵感叹道。
在不少荆门人看来，荆州已经有了沪汉蓉高铁，不应该再与荆门争夺被称为沪汉蓉二线的沿江高铁。但陈万海表示，许多荆门人甚至一些荆州人都认为荆州已经有了高铁，但事实上，沪汉蓉高铁只有在上海到南京段为350公里/小时，在荆州段的时速仅为200公里，只能算是动车，荆州还没有严格意义上的高铁。“荆州的人口约为640万，是荆门的两倍，且荆州是真正在长江边上的城市，荆门所临的是长江的支流汉江，所以沿江高铁建在荆州更为合适。”
熊兵表示，虽然荆州人口有优势，但荆门的人均GDP和工业发展水平高于荆州，最重要的是，荆州属于平原地区，地势低、地质松软，1998年发洪水时，荆州是分洪区，从国家干线铁路安全的角度来说，高铁修在荆门更好。
对此，陈万海表示，泄洪区的说法不成立，三峡大坝修好后，如果再发生大的洪水，那就不仅仅是荆州有危险了，中南六省全部都将成为汪洋大海。
陈万海表示，随着沿江高铁进入论证和勘探的阶段，长江创业商会将继续发声、继续组织活动。“虽然高铁线路的走向最终由国家来确定，但国家肯定也会考虑民众的声音，我们必须全力争取，不能再大意失荆州，不能再为子孙后代留下遗憾。”
地方的高铁政治经济学
事实上，荆州和荆门不是第一对为高铁“反目”的“邻居”。高铁的开通，不仅意味着人们出行方式的变革，更被沿线一些地区看作发展命运的转变。也正因为如此，围绕高铁走线、设站而展开的“争路运动”时有发生。
2009年，郑万高铁规划刚刚提出时，第一场博弈就是在湖北十堰和襄樊（现襄阳）之间展开。据媒体报道，在当年全国“两会”上，时任十堰市委书记陈天会以全国人大代表身份，为争取当时还叫郑渝铁路的郑万高铁提出专门建议。襄阳不甘落后，随后一篇发表在当地媒体的报道中写道，时任市委书记唐良智利用在京参加全国人大会议的间隙，带领市经委、发改委等部门及有关县(市)区负责人，拜访国家发改委、铁道部和一些央企……在拜访铁道部发展计划司领导时，唐良智请求将郑渝铁路规划进行调整，将襄阳纳入路经站点建设。两地的斗争持续到2014年10月，国家发改委最终批复，襄阳胜出。
沪昆高铁规划制定时，湖南省邵阳市争取在市区设站，但在和相邻的娄底市的竞争中处在了下风，于是出现了奇怪的现象：十万邵阳群众高喊“争不到高铁，书记、市长下课”，为此不少政府官员“舍身拼命”。最终，沪昆高铁同时在娄底和邵阳设站，但经过邵阳的车站是距离市中心70公里的邵阳北站。
关于郑万高铁的另一场博弈在河南省的邓州和新野两个邻居之间展开。据媒体报道，去年9月，两地民间先后发声，高调掀起“保卫高铁”运动。在这场保路运动中，新野依据的是“取直原则”，在新野设站，线路顺直，可节省建设成本13亿元，节省运行时间两分半钟。但邓州则强调“讲政治”。2012年国务院批复的《丹江口库区及上游地区经济社会发展规划》中，邓州被明确为丹江口水库及上游地区“区域中心城市”。规划提出要在基础建设等方面给予支持，其中就提到铁路建设。在两地民众的激烈争论中，去年10月中旬，河南省推出在邓州新野中间设邓州东站方案，该站距邓州市区16公里，距新野城区仅有14公里，兼顾邓州新野两地。但这个折中方案在专家看来不符合经济性。
“事实上，不是所有地区都适合建高铁站，一些人口少、经济弱的地区高铁项目几十年也收不回成本，得不偿失，但地方政府会把争夺到高铁项目作为政绩，一些地方民众也认为‘会叫的孩子有奶喝’，所以争路现象越来越多。” 国家发改委综合运输研究所研究员董焰表示，由于地方的任意“搅局”，许多站点最终设置并不科学，造成了资源的浪费。
高铁走向难题
西南某省份发改委铁路建设办公室一位参与多条铁路项目规划和调研的内部人士王磊（化名）向记者介绍，一条高铁线路和沿线站点的设定，首先是由铁路部门委派专家进行设计和勘探，一般是委托距离该项目较近的铁路勘察设计院来完成，如西南许多项目都是中铁二院（中铁二院工程集团有限责任公司，总部在成都）来做，中部地区不少项目都是铁四院（中铁第四勘察设计院集团有限公司，总部在武汉）完成。
王磊表示，一条高铁的设定要考虑经济性和安全性，从经济性上看，在尽可能走直线的基础上，也要尽量靠近经济据点，靠近资源和人口聚集区；从安全性来讲，要经过严格的勘探和钻探，要考虑地质条件、环境条件等。在线路方案制定的过程中，专家组也会与铁总、沿线地方政府和地方铁路局进行反复协商，然后形成项目可行性研究报告报给国家发改委审核。
“当然，各方协商过程中，肯定也会有一些矛盾，以前铁路都是由国家出钱来建，为了自身利益，原铁道部或铁总可能会希望更多站点设在大城市，但省级地方政府为了平衡和带动地方经济，可能会希望在一些三四线城市也能够设站。最终结果需要双方相互协调和妥协。因为地方政府要依靠铁总加强铁路建设，铁总也需要地方政府在拆迁征地和建设方面给予协助，两者谁都离不开谁。”王磊说。
“以前可能地方政府的声音相对弱一些，但随着铁路投资向地方和社会资本的放开，地方政府作为‘出钱人’的话语权也越来越重，这也是未来铁路建设发展的方向。但无论谁做主，高铁项目都不是想怎么建就能怎么建的，必须考虑经济和安全两个大问题。”王磊表示。
中国工程院院士王梦恕也表示，中国高铁网规划有既定原则，即除了乌鲁木齐和拉萨，所有省会到北京的运行时间都要在8小时内。在这个原则之下，就是线路尽可能拉直，但考虑到社会经济效益，在比较大的城市，可以适当弯曲。其他城市尽量是城市发展向高铁靠拢，而不是高铁向城市靠拢。
国家铁路局人士在接受记者采访时表示，从法律上来讲，国家铁路局制定的《高速铁路设计规范》对高铁定线设计和客运站站址选择有原则性的规定，如要求站址选择“结合城市总体规划和引入方向，形成综合交通枢纽”，但各地情况千差万别，很难做具体规定。

悠然道

据说现在北沿江城际正在积极争取成为沿江高铁的南京到上海段。我想问为什么南沿江不争取呢。

悠然道

审核了37个小时，终于通过了，不容易啊！

去留无意间

悠然道 发表于 2015-4-25 10:43
据说现在北沿江城际正在积极争取成为沿江高铁的南京到上海段。我想问为什么南沿江不争取呢。

从网络化的理念来理解，把上海、南京、合肥、武汉、成都理解成网络中的重要的节点，那么，沿江高铁南京至上海间已经有了两条350级别的高铁，要是真有沿江300公里以上高铁的干线规划，那南京、上海段也不会在考虑范围之内，为何？已经有了，若是要再建，必须有充分的经济理由。。沿江城际作为首条江苏省长江南面沿江城市的铁路，与沪通在张家港至上海段合用，客货混用，有两方面的有利因素，若是沿江城际只是客运专线，仅为了不到50公里的平均时速的提升，牺牲物流，经济上不合理。。。今后若有足够客货流，那再建沿江城际客运专线，与沪通分开。。不能因为梦想美好，就可以牺牲经济发展上的效率！！！！！！

去留无意间

北沿江是超级魔幻主义的梦想，为何，一条宁启线上海铁路局用了五年时间也没有完成电气化改造，就是因为没有经济效益，没有足够物流、客流！！！！
啥时宁启线可以接近或者中短期内接近老沪宁线的繁忙程度，北沿江就会提上日程，否则只是空想。。。。。

去留无意间

规划学家们必须有经济学效率的思维，否则就是祸害。。。。发达国家之所以是发达国家，最最核心词就是效率！！！

悠然道

去留无意间 发表于 2015-4-27 08:07
北沿江是超级魔幻主义的梦想，为何，一条宁启线上海铁路局用了五年时间也没有完成电气化改造，就是因为没有 ...

市发改委答复：
宗建祥网友您好：
    2014年9月国务院印发的《关于依托黄金水道推动长江经济带发展的指导意见》和《长江经济带综合立体交通走廊规划（2014-2020年）》中提出，依托长江黄金水道，统筹铁路、公路、航空、管道建设，建成安全便捷、绿色低碳的综合立体交通走廊，规划建设上海经南京、合肥、武汉、重庆至成都的沿江高速铁路，其中江苏段并未明确沿苏南或苏中走向。市领导对争取沿江高铁落户苏中事宜高度重视，在获知相关信息后，主要领导亲自赴国家相关部委汇报争取，得知国家发改委将对《长江经济带发展规划纲要》征求意见后，立即责成我委负责联系苏中三市职能部门以三市政府名义，拟文请求省政府将我省北沿江高速铁路列入《长江经济带发展规划纲要》、《国家铁路“十三五”规划》等国家规划，并向省领导和省相关部门汇报争取。目前，省政府已经表态支持，并在向国家发改委反馈意见中明确国家沿江高速铁路江苏境内为北沿江走向。下一步，我们将会同扬州、南通两市的相关部门继续跟踪，力争国家相关部门采纳江苏省意见，早日规划建设江苏北沿江高速铁路，使其成为我市接轨上海、深入华中和西南地区的运输大动脉。谢谢您的关注和支持！

去留无意间

悠然道 发表于 2015-4-27 09:00
市发改委答复：
宗建祥网友您好：
    2014年9月国务院印发的《关于依托黄金水道推动长江经济带发展的 ...

地方政府都是地图炮！！！！！据说各地地方政府上报的十三五铁路规划有五、六万亿，呵呵，估计20－30%可能会有可能。。。
现在头脑太疯了，特别是安微等中部省份，恨不能把合肥或者省会与周边所有省会用直线高铁串起来。。。中西部铁路建多了，铁总也要被拖跨，一条郑州到西安的350高铁，五年了现在只有二十几对列车！！！即使从郑州通到徐州，可串到上海，从历史数据看，客流比郑西段还要少！！！！道理很简单，你见过周边有多少陕西人吗？？？？安徽、四川人倒是常见。。

高铁有赢利前景的也就那么几条，高铁的网络化呢是大局，付出代价也是见仁见智的事，一旦完成网络化，再要加细加密加快就必须有充分的经济理由。。。。

去留无意间

悠然道 发表于 2015-4-27 09:00
市发改委答复：
宗建祥网友您好：
    2014年9月国务院印发的《关于依托黄金水道推动长江经济带发展的 ...

据说地方政府上报的十三五铁路规划有五六万亿，也就20－30%会成真。

悠然道

去留无意间 发表于 2015-4-27 22:18
据说地方政府上报的十三五铁路规划有五六万亿，也就20－30%会成真。

注意：这不是地方政府上报的规划，而是国家制定的规划，然后各地方政府抢分蛋糕。如果南沿江能抢到的话，那好处是不言而喻的，首先是直接从地方铁路提升到国家主干铁路，而且是最高等级350的，与上海南京形成半小时生活圈了。其次投资主体可能以国家投资为主了吧！