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发表于 2012-2-16 08:01
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本帖最后由 若雨三月 于 2012-2-16 08:01 编辑
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讨论下涡轮发动机和NA发动机的特点
NA发动机最大的弊端就是 要获取高功率输出，必须提高排量和转速
高排量不说了，大家都排斥， 高转速为什么也很难再提升了呢？ 高转速意味着高转动摩擦，需要昂贵的材料来抗衡。 而且高摩擦的热量也需要更好的解决方案。 还有高转的可靠性就不说了。
涡轮发动机最大的优点就是燃烧效率高，高压可以让混合油气燃烧的更充分
最大的好处是，能从废气中回收部分能量再投入到燃烧中。
1.4T和2.0的比 油耗才有意义。 如果1.4T比1.4还省油，只能说这个1.4的NA发动机更加可以扔进垃圾桶了。
说到动力，2.0的和1.4T差不多，0-100， 1.4T占便宜，150左右，2.0的就绝对可以超越1.4T 扭矩和功率 要看**得不同的。 如果发动机整体偏向扭矩，那么后段功率就会吃亏。必然的。
日常驾驶，1.4T的低扭强大，所以齿比可以小。也就是同样速度下，转速会低。 涡轮发动机普遍比 NA的要小。
同样的加速能力，1.4T需要2000转就可以很好的响应油门了，我们 2.0的需要 3000~3500转
还有，涡轮不存在转不转的问题，只存在正压介入的问题。 1.4T的很多人说1750转到最大扭矩，那时涡轮到了最高正压介入。1750转之前都是正压介入，800多转的时候已经正压介入，到没有到最大。是个斜线上升。看工况图也能看出来。
因为涡轮小，所以正压介入的早。 有些大的涡轮，比如4号涡轮。需要1200多转才算正压介入，最大正压介入就要晚很多，差不多2500转。 但是大号涡轮的叶片失速转速也高。在2.0 发动机高达6000转的时候，依然可以保持最大正压值，保持满足6000转的压缩进气量。 而小号涡轮，比如1.4T, 到了4000转，涡轮叶片已经效率低下，失速。 不能保证再压缩 最大正压值得并且能满足 4000转的 压缩空气给发动机使用了。所以你看到扭矩下降，功率也逐步走低。
其实，无论大众， 通用，福特，volvo,还有奔驰, BMW都在中国抢先同步外国先进的涡轮增压动力，无非就是涡轮增压代表着高效和未来纯电，电混 时..代的 最好过渡产品。
雪铁龙不是没有这些产品，外国也不用2.0 发动机了，用得是1.6T. 但一直没有在国内国产化。也只有进口C4才用1.6T,和mini那台 1.6T完全一样，就是**不同。
真希望以后PSA在国内国产1.6T,那样还考虑换车的时候换回雪铁龙啊。
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雷达卡
发表于 2012-2-15 16:52
发表于 2012-2-15 20:16
