建议政府可以这么设计沿江城际联络线

yyuftngeh

你看一下张家港官方的分析。

yyuftngeh

        交通运输局
回复日期：        2013/3/4 16:53:09
回复意见：        首先感谢您对张家港市铁路发展的关心和支持，您的建议也确实是从完善我市铁路网的角度出发的。 沪通铁路是国家铁路，由铁道部组织实施，它的建成能打通整个沿海地区的铁路大通道；目前已进入初步设计阶段，计划年内开工建设，张家港市境内未有支线、联络线等纳入本项目。沿江城际铁路拟由江苏省组织实施，它的建成能作为既有沪宁通道的补充，构建南沿江地区中小城市群间的铁路联系；计划今年完成“先行先试”段的工程可行性研究，力争早日开工建设。 您的建议中增设的联络线的主要作用是实现长江以北地区经南通、张家港直达常州、南京一线，避免通过张家港站换乘。但是，首先，从国省层面分析，南北沿江铁路通道均已建成或列入规划，长江南北的铁路联系也可通过京沪高铁和淮扬镇、新长、沪通等铁路的过江通道实现，规划建设此联络线的意义不大。其次，规划张家港站（塘桥）是沪通、沿江城际、通苏嘉城际三线合一的铁路枢纽站，已经实现了南北、东西向的铁路贯通，以此为依托集中做大做强该地区的综合交通枢纽也是科学合理的，有利于资源集约和有效整合。再次，沪通铁路是客货共线的普通铁路，沿江城际是客运专线，两线直接连通在运营管理上是不合适的。第四，项目的建设需要客流需求的支撑。根据沪通铁路设计单位在项目可研报告中的分析结论，自南通经张家港去往南京方向的客流量不大，因此此联络线在经济评价上不具备经济合理性（项目投资需10亿元以上）。 综上所诉，我们分析认为，规划此联络线是不合适的。最后，再次感谢您对我们工作的关心和支持，欢迎再次提供您的意见和建议。

spurting

yyuftngeh 发表于 2016-2-15 09:38
大概只能这样了。

还是快点争取沿江正线早日开工，能在虹桥站抢个小板凳，虽然现在有进虹桥的规划，但要是再拖下去，想进去都没位子了，，，

yyuftngeh

spurting 发表于 2016-2-16 15:34
还是快点争取沿江正线早日开工，能在虹桥站抢个小板凳，虽然现在有进虹桥的规划，但要是再拖下去，想进去 ...

恩，是的。

spurting

yyuftngeh 发表于 2016-2-16 18:45
恩，是的。

现在可研招标第一轮已经出来了，除了铁三院，其他的明显就是陪跑或者喝汤，三月份开始编制可研应该没问题。另外几个配套评估项目也开始招标了，只要资金能到位，明年初开工应该没问题，还是希望省府能实在一点，能够省地六四，减轻沿线城市压力，这样的话既能早开工也能尽可能与沪通同步

spurting

yyuftngeh 发表于 2016-2-16 18:45
恩，是的。

现在可研招标第一轮已经出来了，除了铁三院，其他的明显就是陪跑或者喝汤，三月份开始编制可研应该没问题。另外几个配套评估项目也开始招标了，只要资金能到位，明年初开工应该没问题，还是希望省府能实在一点，能够省地六四，减轻沿线城市压力，这样的话既能早开工也能尽可能与沪通同步

yyuftngeh

spurting 发表于 2016-2-17 13:32
现在可研招标第一轮已经出来了，除了铁三院，其他的明显就是陪跑或者喝汤，三月份开始编制可研应该没问题 ...

好消息。有压力的只是句容，金坛现在变成区了，常州会支持问题不大。省府确实应该多考虑考虑句容的处境。谁让镇江的县级市经济不行呢。现在上海修改了方案，以后除了沿江能直达浦东，虹桥，沪宁城际也能直达浦东了。作用一模一样。

yyuftngeh

你看这个。

yyuftngeh

城际铁路作为准公益性铁路，其投资建设大、工期长的特点较为明显，分析国内外各铁路投融资模式，结合沿江城际常州至张家港段铁路项目详细分析采用“政府主导、省市共担、市场运作”的投融资方案。1 m" z. r- V' v( p, Q) H! S
关键词：城际铁路；投融资方案；政府主导；市场运作
中图分类号：F283 文献标识码：A 文章编号：1001-828X（2014）06-0412-01
一、概述
城际铁路是准公益性基础设施，建设投资大、回收期长、收益难保障，投融资是世界各国发展城际铁路首先需要解决的问题。
二、内外铁路建设主要投融资模式- H% r" B2 H. _+ S8 ~) U" i4 x
日本新干线：民营化前，新干线建设资金来源主要有国家投资、银行贷款及自筹资金，基本没有引进民间或境外资本；民营化后，采用典型的PPP模式：由中央政府、地方政府、国内铁路公司三方共同出资建设，政府投入占50%以上。# M& R" `" Q, \
德国：私有化改造之前，主要融资方式是政府财政拨款、政府无息和低息借款、发行债券等；私有化改造之后，融资方式得到极大拓宽，包括政府补贴、银行无息贷款和低息贷款、发行债券、发行股票、融资租赁和售后回租等。% ^2 t0 J! j) [) j4 \. C/ z
珠三角地区：包括部省合作、以市为主、省市联合等三种模式，其中省市联合是珠三角城际轨道的主要模式。+ G; x: H; w9 X! g1 J' Y1 S2 q- e
三、沿江城际铁路项目概况1 P: R  |9 e( K7 x# G
沿江城际铁路位于江苏省南部地区，线路起自南京枢纽上坊站，止于太仓站，是沿线城市至上海、南京的快捷客运通道，在路网中构成沪宁通道的有效补充。其中常州至张家港线路西起常州地区，经江阴至张家港与拟建沪通铁路、规划通苏嘉铁路张家港东站相连通。线路运营长度约为73公里，为双线电气化铁路，速度目标值为200km/h，工程静态投资约120亿元。- H% a- T9 j8 y. ?  p5 Y+ y. Y
四、沿江城际铁路投融资方案6 M1 h# }( H9 r+ e0 f" f; l2 F' V
由于城际铁路的公益性，投资金额较大，这决定了现阶段资本金必须依靠政府财政资金注入。城际铁路初期盈利能力弱，投资收益保障机制还不健全，难以吸引社会资本。沿江城际铁路应遵循着“谁投资、谁经营、谁受益”的原则，研究推荐采用“政府主导、省市共担、市场运作”的投融资方案。4 y" c7 |; b# I. B  X: ]2 Y. X
4.1政府主导
政府投资是目前建设铁路的最主要途径，随着城际铁路逐渐步入良性循环，社会资本或有望逐渐进入铁路投资市场，但城际铁路投资以政府为主的性质不会改变。+ S8 n; u3 U2 g( W* L
政府主导投资是国内外广泛共识。德国、法国高铁中央政府投资均高于60%，日本新干线政府投资也高于50%。我国珠三角城际轨道建设中，虽采用了三种不同的投融资模式，但共性是均主要依靠政府投入，对于企业债券、社会融资方面仍处于摸索阶段。另外政府主导投资是目前唯一可行的途径。理论上除政府投资外，也可通过BT、BOT、PPP等各种融资方式引入社会资本。但城际铁路准公益性，投资回报期长，盈利能力弱的特点，在现阶段客观上排除了民间资本融资的可能性。
4.2省市共担
城际铁路建设需要省、市财政共同参与，具体涉及贷款比例、省市出资比例、市县分摊比例、分年度投入等问题。1 C. L& O8 [( t8 U
第一，资本金比例建议按50%。资本金比例过高，则投资回报率低，但财务风险小；资本金比例过低，虽可提高资本金的投资回报率，但财务风险大。京津城际、京沪高铁、沪宁城际铁路等既有铁路建设资本金比例均为50%，珠三角地区广珠、穗莞深等城际轨道采用银团贷款，资本金比例也为50%，由广州、佛山两市投资为主的广佛城际轨道资本金比例为55%。综合论证，为提高可行性，按保守原则，建议贷款比例为50%。9 S. d6 ~5 {! R4 \/ U
第二，省市出资比例建议定为6：4。经济运行规律和既有铁路的建设经验表明，具有准公益性和跨市域运营特点的重要基础设施，省级出资至少应占50%。江苏省合资铁路在苏南、苏中、苏北地区省市分担比例分别为5：5、3：1和5：1，珠三角城际轨道省市联合模式下，省市出资比例为5：5。对于沿江城际铁路的具体出资比例方案，综合分析，推荐按省市的6：4方案，省方出资36亿元，各市共出资24亿元，不但体现省委省政府对城际铁路的高度重视和建设决心，而且市县出资压力相对也较小，提升沿线城市参与建设的积极性。1 b$ A! v, K. y
第三，市县按里程比例分摊出资。对于分摊比例，存在平均分摊和按里程分摊两种方案。其中，按里程分摊兼顾了城际铁路对各市发展的带动效应强弱，更加合理。经测算，沿江城际铁路沿线常州、江阴、张家港按里程分担分别出资3亿元、9亿元和12亿元。市级投资原则上以资金投入为主，拆迁折费用部分可计价纳入投资。
第四，按各年预期建设工程费用确定分年度资金投入。沿江城际铁路常州至张家港段静态投资120亿元，贷款及资本金各60亿元，建设期3年。前两年各需投入25亿元，第三年为10亿元。如采用推荐的省市6：4分担方案，则建设第一、第二年省、市每年分别出资15亿元和10亿元，第三年省、市分别出资6亿元和4亿元。6 ^7 p0 ?& @7 u
4.3市场运作试
第一，构建投资收益保障机制。按现代企业制度规范化运作，使投资者拥有相应的股份，从而拥有经营控制权，能够行使表决权，享有充分发言权，使经营过程公开透明，这是切实挂钩投资与收益，确保投资者信心的核心。% s2 \: a7 `4 F+ {* x$ ^" }
第二，储备土地，拓展“城际铁路+站点物业开发”发展模式。储备城际铁路站点附近的土地，待时机成熟时开发，所得收益对城际铁路主业补亏，储备的土地用地指标计划单列。国内外相关经验表明，铁路站点周边800米半径范围内的用地具备较高的开发潜力，可将该范围内部分待开发用地以及铁路沿线具有开发潜力的建设用地，统一储备。建议沿江城际铁路常州至张家港段的土地储备规模为800亩，其中400亩以省为主体开发，其余土地按沿线各市线路里程比例分配。
第三，积极发展多种经营。在运输服务主业之外，可积极利用铁路车站内部用地资源，通过上盖物业和地下空间开发等，提高对红线内用地的综合利用程度，开发收益用以弥补主业亏损。还可积极拓展广告、通讯等多种经营业务。+ R' G2 j4 I" V9 q( d5 ^
五、研究结论3 C: W2 R" U% G. Z6 l% I; h: y
沿江城际铁路项目采用“政府主导、省市共担、市场运作”的投融资方案，可以解决项目工程投资问题，并可调动沿线地方政府的积极性，引入市场化运作的方式，可有效保证项目运营的财务平衡性。分析认为，该方案是可行的。

spurting

yyuftngeh 发表于 2016-2-17 15:09
好消息。有压力的只是句容，金坛现在变成区了，常州会支持问题不大。省府确实应该多考虑考虑句容的处境。 ...

虎书记好像就是句容人啊