沿江城际开建后，新长铁路有望改造升级

名都先锋

新长铁路长江以南的线路花了苏南人民的钱，占了苏南人民的地，阻碍了苏南人民的交通和沿线地区的发展。没有理由继续低效运行下去。
沿江城际开建后，新长铁路（或泰锡宜）过江通道和电气化改造有望提上日程。
关于新长铁路，代表们的提案主要集中在新建过江通道上。但考虑到建设资金和即将开通的沪通，新建过江通道会异常困难。
个人认为:沿江城际开通后，长江以南的新长铁路南线将有望改造升级。因为北端接入了沿江城际（看上去也算是借沪通过江了），南线南端接入了宣杭线（已经在电气化改造）。新长铁路南线即使不新建过江通道也有充分的理由改造升级了。通过改造升级，还可以接入沪宁城际，宁杭城际。实施“新长铁路南线改造升级”，能够很好地贯彻落实李克强总理提出的“用好增量、盘活存量”，更有力地支持经济转型升级，更好地服务实体经济发展。
新长铁路南线改造升级对江阴和宜兴的发展意义重大 。无锡的朋友想要把无锡大市做大做强，就应该大力宣传新长铁路改造升级，而不是忽悠江阴人民上S1。留给无锡的时间不多了，通苏嘉开建后，太湖东面的苏州将会把太湖西北面的无锡远远地摔甩在后面。

打酱油

这个不错，比不切实际的S1合理多了

2012

能升级成南北城际铁路吗？

ziyoufeng

    新长线北起陇海线新沂站，经苏北平原在靖江与江阴间采用轮渡跨长江，过苏南平原与宣杭线长兴站接轨，全长561.03公里。全线总投资62.227亿元，由铁道部、江苏省和浙江省按65%、33%、2%的出资比例合资建造，建设标准为1级。全线于1998年9月16日开工，2002年12月16日验收合格，2003年1月开通运行。
    然而，这条纵贯江苏省的铁路并没有给江苏不平衡的南北经济带来太大的正能量，相反，自2003年正式投入至今十年内，该铁路仅在新沂至海安段通行客运列车。海安至靖江段曾短暂通行过客车，但很快便废止。而靖江至长兴段，则从未走过客运列车。
    提到新长南段破局的问题，首先必须明确新长南段为何无法通行客运列车。对于这个问题，普遍的解释是由于时任新长铁路公司董事长张伯端先生贪污渎职，新长铁路全线被分包给多个小公司，且层层行贿，以致实际用于修建铁路的款项严重不足，路基质量极差，遇雨即塌，铁道部为了保证客运的安全，只能舍弃客运而只办理货运。
    上述理由看似有根有据，而且张伯端及其余干部贪污腐化行为已被法律制裁，所以上述说法得到了很多人的认同。但其实细究起来这是站不住脚的。我们看一下新长铁路的几个关键节点：“全线于1998年9月16日开工，2002年12月16日验收合格，2003年1月开通运行”，也就是说，这条铁路虽然是地方公司修建的铁路，但在开工修建四年后（即完工后）也是得到了铁道部的验收，并且合格后才于2003年开通运营。可见新长铁路是通过了铁道部的验收的，说明该线路的标准已经上调至国铁标准，已经具备了和国铁联网运营的条件。事实也已经证明，目前新长铁路北段已纳入国家铁路网，通往北京、成都、太原、哈尔滨、济南、兰州等地的跨线车辆也已开行。再说路基的质量问题。新长铁路全线基本是同时开工的，为何独独北段可开行客运而南段不行呢？况且目前南段还有开行货车，其重量不比客运列车轻多少，如果路基真的有问题那么一旦出事故也是不得了的大事，铁道部不可能让列车在未经通过检验的铁路上通过的。
    上述事实基本已经证明如下观点：1、新长铁路不存在路基质量问题，因此路基问题导致无法通客运列车是站不住脚的；2、新长铁路虽为单线未电气化线路，但已具备开行客运列车的条件。
那么究竟是什么问题导致南新长至今无法通行客运列车呢？
新长铁路在通过长江时，并不是通过铁路桥的方式过江，而是通过铁路轮渡的方式过江，简单地说，就是坐船过江，新长铁路运营到江边时，要停下来，将火车分成几段，用轮渡运过去，然后再继续行驶。一列车全部过江，花费的时间大约1个小时。
    资料显示，江阴铁路轮渡线全长6公里，于2002年通过国家验收，从北岸的靖江跨越长江至南岸的江阴，为新长铁路的一个重要组成部分。两条渡轮可一次渡运27节货车箱。正是由于这样的阻隔，新长铁路北段单线运营，经营客运与货运，而在人口密集、经济发达的苏南城市，没有客运，只有货运。按照铁路有关规定，客运火车不可轮渡过江（除粤海轮渡），这导致新长铁路的客运功能被大大限制。而且其设计最高时速仅为120公里/时，且并未电气化，目前完全不具备开行动车组列车的可能性。

ziyoufeng

    同时，地方政府的态度也至为重要。一条绕过江苏省会的铁路，南京对它的态度自然不会太好。南京的态度某种程度上足以影响江苏省的态度，这一点从目前南京城铁、地铁大开花就可以看出了。更何况目前长江江苏段的过江通道，除了润扬、扬中、泰州、江阴、苏通五座桥之外，南京囊括了大桥、二桥、三桥、四桥、隧道等其余项目，几乎占到了江苏省过江通道的一半。难怪有人戏言，也许要等南京的江面上铺满了大桥，省里才会想到其他城市的过江需求吧。由此可见，对于修建新长铁路的过江通道，南京是不会乐见其成的，江苏省方面也是拖泥带水，敷衍了事。
    除了上述各自的利益外，地方和路局还有相通的利益：因为新长铁路，无锡市（无锡县\锡山市\惠山区）即将成为一个铁路枢纽，在当时宁启尚未修建的情况下，江苏省内东西向的铁路只有京沪（沪宁）铁路，无锡市也将成为省内第三个铁路枢纽（其它两个分别是南京和徐州）。如果新长铁路打通过江通道这一“肠梗阻”，那么以后闽浙赣等地北上车辆可以不再绕行南京和上海，从无锡直接北上，缩短了行车距离。虽然听起来这是一件美事，但对于地方和路局而言，绕过这两个标志性的城市是他们无法接受的事情。又由于新长铁路属于地方铁路，路局对于它的态度肯定不如对自建铁路般热情。
    在这样的处境下，2008年5月31日，新长铁路公司实行资产经营与运输经营相分离的运营管理体制，对管理关系进行相应的调整变更，在运输经营上建立上海铁路局与新长铁路公司之间的委托管理关系。也就是说新长铁路被委托给动局管理，所有线路和车次均由动局安排，这也是新长公司被打压了这么多年的无奈结果。动局接手新长铁路后，基本上不会以盈利为第一目的运作，而只想着让它作为“备用线路”存在。所以造成了新长铁路现在这副活不活、死不死的样子。