扬子江船业：扬帆资本市场

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资本与实业结合共克时艰

在全球航运和船舶市场极端低迷的严峻形势下，2016年新年伊始，扬子江船业集团生产经营捷报频传：

1月5日，为德国OLDENDORFF公司建造的散货船正式命名；

1月7日，由该集团建造的82000吨散货船“和兴”号（QUEENA）在太仓基地举行了命名和交船签字仪式，该船是扬子江船业2016年度交付的第一艘船，也是与和合航运集团首次合作的船舶产品；

1月13日、14日，扬子江船业集团两日共有4艘船舶交付离港……

新的一年刚刚开始，船舶市场冰天雪地，扬子江集团生产经营却红红火火。“只要大海不干，就有造船需求，就有船舶工业持续发展的美好未来。”集团董事长任元林认为，我国船舶行业既处于大洗牌、大调整的痛苦阶段，更处于由大转强的关键时期。

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改制重组聚焦主业

成立于1956年的扬子江船厂，当时仅仅是个县级船厂，经历了1999年改制重组、2007年新加坡上市、2010年台湾上市，跃身为中国造船业第一家海外上市的著名民营公众公司。谈起它的成长，还得从掌门人任元林说起。

1972年高中毕业后，任元林被分配到造船厂当学徒，他当时的最高理想是当木工。他说：“木工可以凭手艺赚钱生存。中国如果没有改革开放，我可能会做木工到现在。”

天不从人愿，他被分配到烧焊工岗位，工作非常辛苦。三年后，他在厂方安排下学习了两年船舶设计制造技术，几年后又主动报考江苏省中央广播电视大学进修经济管理专业。

对任元林来说，进修是出于一股自觉：“那时在工作上虽然优秀，但没有社会地位，总觉得工厂不是我挑的，工作也不是我选的，因此希望有个上学的机会，通过读书来改变，而正好有这个机会。我后来当上技术人员，又当车间管工，累积了很多经验。这时又觉得光有经验不够，就去读经济管理学，学到了很多管理上的东西。”

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任元林的生意头脑很早就表现出来。求学时，他就挑起担子上街替人修伞，帮补家用。在造船厂的学徒生涯中，他也利用中国发行的政府债券——国库券的买卖赚外快。

他说：“在江阴街上，100元钱面值的国库券卖85元钱，在上海可卖87元。那时，一个月的工资只有30元钱，我累积1万元人民币面值的国库券，带到上海卖掉，转手赚200元钱差价。赚这种小钱很轻松，原始资本就是这样赚来的。”

1997年，当了12年副厂长的任元林终于“扶正”升为厂长，隔年立刻遇上一道难题：亚洲金融风暴使本区域的造船业者面临着几乎是零订单的局面。

眼看工厂活不下去，任元林作出了大刀阔斧的改革，向政府申请改制——把造船厂私营化，邀请管理层和1000多名员工入股，自己则把“所有花红、薪水都投下去了”，拿出40多万元，凑足2200万元资本。1999年12月22日，由扬子江船厂改制而成的江苏扬子江船厂有限公司正式挂牌。扬子江船厂有限公司总股本为3573.3万元，其中国有股占30%，职工持股占70%；2002年从政府手中回购30%股份，2004年邀请外部投资者入股8000万元，成了中国第一家民营造船控股公司。

作为中国国有船厂第一家改制的企业，扬子江在船舶工业企业中引起了广泛关注。通过改制优化资产和资本结构，产权清晰，为日后的上市“疏经活络”。

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2000年前，扬子江船厂仅有30万平方米主厂区，“由于场地资源和水岸线资源紧张，虽然造船、修船、拆船什么业务都有，但什么都做不大。”基于“发展造船业必须集中财力物力”的判断，1999年，时任厂长的任元林毅然决定取消了修船业务、搬迁了拆船业务，用整合修船、拆船的资金和改制募集资金，新建了5万吨级船台和万吨舾装码头，改建了3万吨、1万吨两个船台，随后又调整产品结构，从原来只能生产3000吨级以下的船舶，提升为能生产万吨级船舶。与此同时，把发展重心从东南亚转向欧洲市场，承接东欧国家（如波兰）因争取进入欧盟、造船业走下坡而流失的多项订单。

受老厂地域条件的限制，公司要发展壮大必须另辟蹊径。2004年10月，以董事长任元林为组长的新扬子前期五人筹建小组经过多次考察、论证，最终决定积极响应中共江阴市委“退二进三”政策，从江阴发展大局和企业自身发展前景出发，在靖江园区投资组建江苏新扬子造船有限公司，迅速扩大主业规模，全力发展造船业。扬子江船厂也随之进入快速增长期，刚开始民营化时年销售额1亿元、利润100多万元，到2005年分别增长至10亿元和1.5亿元。任元林成了业界口中的扬子江船厂“救星”，他本人也自豪地说：“如果我没当厂长，这间厂一定会垮!”

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决胜狮城成功上市

产业的成长空间决定了企业的发展前景。一个成熟、健康的资本市场，在选择新进入对象时，不仅要选择利润好的企业，更要选择所属产业发展前景好的企业。2002年，中国占全球造船市场份额为13%，2005年攀升到17%，2006年中国造船企业新接订单首次位居世界第二，超过日本、直逼韩国，全球造船业的订单正向中国转移。

改制重组后的扬子江船厂，2006年销售收入超过20亿元、净利润超过4亿元，发展势头很好，但与中国造船业的爆发性发展相比，企业自身积累资金的速度还是太慢。为进一步增强企业实力，迅速做大做强，扬子江船厂选择了开启资本的“魔方”。

一位企业高层曾总结了关于扬子江船厂上市的三个必要性：首先，船舶业占主导地位和优势的仍是国有企业，而民营企业的体制更符合市场化的要求，但从根本上讲，民企的实力和规模与国企相比差距还是很大，所以上市就是一个改善生存环境的重要途径；同时，IPO募集的资金也是对新厂建设的一大支持。其次，上市以后公司必然更加规范透明，这样才会令客户产生信任；船企的信用度对企业发展有至关重要的意义。另外，上市之后不但有自己的动力，而且还有外部的压力，二者合力能够推动企业发展的步伐，也能提升内部管理水平。

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为破解快速发展带来的资金瓶颈，很多民营企业选择了“红筹模式”的海外上市之路，即先在海外离岸金额中心注册“壳”公司，然后引入一笔“过桥”资本，收购国内实体公司，以“壳”公司名义实现国内公司间接上市。“红筹模式”的优点是市场成熟、透明，路线清晰，而且面向国际投资者，能发挥更大的影响力；缺点是上市成本和维护费用都比较高。此外，语言和文化环境的差异也是权衡这一模式利弊的重要因素。

然而，由于扬子江船厂的客户主要来自德国、加拿大及其他欧洲国家，而且订单数额巨大，选择海外上市显然更切合企业发展的战略需要。当时中国在新加坡上市的公司有100多家，但规模都不算太大，主要是新加坡资本市场比较小。但由于新加坡地处太平洋与印度洋航运要道——马六甲海峡的出入口，它本身就是船业与航运中心的代名词。在新加坡上市，能够有力凸显扬子江在国内乃至国际上造船领军型企业的地位，“造船、修船板块是新交所的优势板块，社会对船舶业的认可程度比较高。”

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经过公司董事会批准，按照国家有关政策，扬子江船厂启动了红筹上市的进程，剥离了与造船主业没有直接关联的四家子公司，同时增加了对江苏新扬子造船有限公司的投资比例，形成了对新扬子造船的控股，并赶在2006年9月国家出台新的《关于外国投资者并购境内企业的规定》前重组所需要的全部工作。据悉，自从该规定正式实施后，跨国收购获批艰难。对于这个“时间窗口”，扬子江船厂赶得及时。

2007年2月底，扬子江船业向新加坡交易所正式递交招股书。经新加坡交易所和新加坡金融管理局批准、发行定价后，招股书最终定稿交付印刷，一个快速发展、高速成长的造船企业展现在全球投资者面前。2007年4月18日，“扬子江船业”在新加坡成功上市，并于2008年1月被计入新加坡《海峡时报》指数。

扬子江船业在新加坡上市创造了四个“中国第一”：我国第一家上市的民营造船企业；我国在新加坡上市企业首发融资规模第一；以39倍的高市盈率排列新加坡上市的中国企业发行市盈率第一；新加坡第一只全球发行的中国股票。扬子江船业的成功上市，对新加坡股市的意义也非同寻常，它在很大程度上改变了“新交所不能吸引大型企业”的传统观念，大大增强了新加坡股市的吸引力和活跃性。

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直面危机做大做强

2008年以来的经济衰退，严重影响造船业的发展。韩国业者如STX、中国的“老大”中远(Cosco)等船厂皆面临一些客户破产或取消订单的局面。在这场危机中，任元林看到了商机，看好当时是扬子江船业上位、增进排名的大好机会。

“20年来的两次金融危机，造就了今日的扬子江船业”，谈及两次金融危机后的重生，任元林显得兴奋不已，“扬子江船业是50多年的老厂，1987年和1997年两次危机，都为我们带来机遇。”

1998年，东南亚危机来临，扬子江船厂面临倒闭，作为厂长的任元林并不甘心就此倒下。时逢国企改革的大潮，“民营化”成了大批江南企业的流行语。当时全厂一共1000多名员工，民营化的全部资金就来自这批老员工的积蓄。由国企转型成民企的最大好处是企业内部有了经营的原动力，各种创新和改革开始自发地在企业内部孕育。此后，扬子江船厂调整市场战略，冲出亚洲走向欧美市场，凭借“优质”和“低价”两条原则，迅速拿到了多家国际大公司的订单。

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第二次转型出现在2008年后的金融危机。彼时，“撤单”成了所有船企面临的困境。这种情况下，任元林先是通过开发节省油耗的新船型留住客户，并以帮助船东解决资金困难、帮助船东更改更好船型、允许船东延期开工接船以及给较高船价折扣等方式，与船东抱团取暖、共渡难关，成为全国唯一做到“一单不撤、一单不丢”的船厂。同时，扬子江船业抓住国家4万亿元投资的“小阳春”，接收了一批“短、平、快”订单，填补了金融危机造成的空间。

资本经营让扬子江再次飞跃。2010年9月8日，江苏扬子江船业集团所属股票“扬子江船业”以台湾存托凭证（TDR）的方式，在台湾证券交易所正式挂牌上市。扬子江船业由此成为海峡两岸经济合作框架协议（ECFA）正式生效后登陆台湾资本市场的第一家大陆企业，也是第一家同时在新加坡和台湾两地挂牌上市的中国大陆企业。

面对世界经济复苏艰难、我国经济下行压力不断加大、造船产能严重过剩、船舶市场竞争不断加剧的严峻局面，扬子江船业以强大的资本实力为支撑，大量引进国内造船业顶级技术管理人才，在上海建立研发中心，集聚国内地方船厂最强大的技术研发团队，每年投入研发经费超过5亿元，把高技术高附加值的国际领先产品不断推向全球市场：

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2011年，经过两年多时间的艰苦研发，扬子江船业成功研制出世界最大新一代节能型10000标箱超大型集装箱船，并与世界集装箱船航运巨头西斯班公司一次签订总金额达25亿美元的25艘10000标箱超大型集装箱船建造合同，率先打破韩国长期在超大型集装箱船领域的垄断局面，在世界航运和造船界引起轰动。扬子江船业研发的10000标箱集装箱船与韩国同类型船相比，装载与总箱位增加10%，油耗和排放指标降低20%，具有完全自主知识产权，达到世界先进水平，被国家工信部和中国船舶工业协会领导肯定为“这是中国船舶工业发展史上具有里程碑意义的大事，是中国造船行业转型升级的重要标志”；

2012年，扬子江船业通过旗下的江苏扬子江海工，从Mena OffshoreInvestments手中获得首份价值1.7亿美元的海洋钻井平台订单，成为唯一研发建造海洋钻井平台高端产品的地方船厂；

2013年，扬子江船业研发承接最大吨位的绿色环保型261000DWT矿砂船（VLOC）；

2014年，扬子江船业研发承接被誉为“造船皇冠明珠产品”的天然液化气船（LNG）订单；

2015年，扬子江船业研发承接世界最大容量的84000立方米石油液化气船（VLGC）订单，同时批量研发承接12艘11800标箱超大型集装箱船。

技术领先为扬子江船业做大做强造船主业提供了强大支撑，扬子江连续多年新接造船订单、手持造船订单和造船产量位居全国行业前五名，企业经营规模连续八年进入中国企业500强方阵。船舶行业最困难的2015年，扬子江船业新接造船订单、手持造船订单和造船产量居全国地方船厂首位、全国同行业前三位和全球同行业前十位，占国内同行业权重提升至10%，实现逆势超越的好成绩。